In den Kommentarspalten einschlägiger Nachrichtenseiten lässt sich unter Rückrufmeldungen sinngemäß immer wieder folgender Dialog finden: Kommentator 1 äußert sich hämisch zum Geschehen und betont, es schon immer gewusst zu haben. Die vom Rückruf betroffene Marke habe vielleicht früher mal gute Fahrzeugqualität geboten. Nun lasse der Hersteller aber nur noch Schrott vom Band laufen. Es dauert nicht lange und Kommentator 2 tritt als Kunde der geschmähten Marke auf den Plan. Er verteidigt die Ehre „seines“ Fabrikats und berichtet von persönlichen Erfahrungen, die natürlich ausschließlich positiv sind. Sollte Kommentator 1 sich zuvor als Fahrer eines bestimmten Modells zu erkennen gegeben haben, findet sich schnell ein dritter Kommentator. Er weiß Schauergeschichten von genau dieser Baureihe zu erzählen. Je nach Medium und Aufmerksamkeitsgrad der Meldung steigen weitere Diskutanten in das Wortgefecht ein.
Solche Dialoge zeigen zum einen, dass sich Autofreaks in Sachen Heißblütigkeit nicht hinter Fußballfans verstecken müssen. Sie zeigen aber vor allem etwas anderes, nämlich wie ermüdend solche Debatten um Fahrzeugqualität im Zusammenhang mit Rückrufaktionen sind. Denn was würden die Fanboys und -girls der jeweiligen Marken sagen, wenn sie erführen, dass die Bauteile in ihren Fahrzeugen alle von demselben Zulieferer kommen?
Prominentestes Beispiel hierfür ist die größte Rückrufaktion der Automobilgeschichte, die schon seit Jahren läuft. Der japanische Zulieferer Takata hat nahezu die komplette Automobilindustrie seit Jahren mit seinen Airbags ausgerüstet. Gut für ihn und seine Kunden. Denn aufgrund der hohen Stückzahlen konnte er offenbar besonders kostengünstige Sicherheitseinrichtung liefern, zumindest auf den ersten Blick. Als sich jedoch die Gefährlichkeit der Gasgeneratoren zeigte, wurde das, was jung-dynamische Manager gerne als „Skalierbarkeit“ anpreisen, zum Bumerang. Millionen von Airbags müssen zurückgerufen werden – oder vielmehr müssten. Wenig überraschend brachte die Nachlieferung den Zulieferer schnell an seine Grenzen. Seit Jahren beschäftigt das Thema die Branche und ein Ende ist nicht absehbar.
Dies ist das extremste Beispiel unter vielen Rückrufen, die nicht nur ein Fabrikat oder einen Konzern betreffen. Erst kürzlich warnte der ADAC vor einem Mangel, den man als „Takata light“ bezeichnen könnte. Die Produktbeobachtung des schwedischen Airbag-Zulieferers Autoliv hat aber wohl besser funktioniert als bei den Japanern. So waren zwar ebenfalls viele Hersteller von Problemen mit der Pyrotechnik betroffen, aber jeweils nur in kleinen Stückzahlen. Dieser Rückruf sorgte übrigens für die lustige Randnotiz, dass der Rolls-Royce Dawn mit dem gleichen Makel zu kämpfen hatte wie der etwa 300.000 Euro günstigere Mini One.
Ungeliebte Verwandtschaft
Verwandte Rückrufe sind aber kein Phänomen, das auf die Airbag-Baugruppe beschränkt wäre. Als weitere Beispiele sind problematische Motorhaubenschlösser (Rückrufe 2016 bei PSA, Renault, Subaru, Opel, Kia und Hyundai), Metallspäne im Airbag-Steuermodul (Betroffen 2016: BMW, VW, Renault, Nissan und Dacia), fehlerhafte Dachverklebungen (VW-Konzern, Ford, Land Rover, Renault, Mitsubishi und Toyota) oder schwächelnde Heckklappendämpfer (Rückrufe 2016 bei Mazda und Nissan, 2015 bei Opel) zu nennen.
Größere Schlagzeilen machte der tragische Tod des Hollywood-Schauspielers Anton Yelchin, der von seinem eigenen Jeep Grand Cherokee tödlich verletzt wurde. Die Eltern Yelchins machten den Hersteller Fiat Chryler (FCA) mitverantwortlich für den Unfall ihres Sohnes. Streitpunkt ist die Architektur des Automatikgetriebes, die für Verwirrung sorgen kann:
Dieses Getriebe kam auch in zahlreichen anderen Konzernmodellen zum Einsatz. FCA startete den Rückruf bereits von Anfang an auch für Dodge Charger und den Chrysler 300 / Lancia Thema. Einige Zeit später kamen dann auch die Sportwagen Maserati Ghibli und Quattroporte hinzu.
Es ist davon auszugehen, dass zahlreiche andere Hersteller das Automatikgetriebe mit dem „Joystick“ ebenfalls verbaut haben. Sie verwendeten aber eine Software, die FCA nun nachgerüstet hat. Sie sorgt dafür, dass das Fahrzeug die Parkposition automatisch einlegt, wenn das Auto stoppt und der Fahrer zunächst den Sicherheitsgurt und dann die Fahrertür öffnet. Dies ist ein Verhalten, vor dem uns schon Fahrlehrer warnten, ebenso die Bedienungsanleitung. Trotzdem kommen solche Anwendungsfehler vor – und Hersteller müssen sich erklären, wenn sie Kunden nicht vor sich selbst schützen.
Nuancen wie die Verwendung einer bestimmten Softwareversion können also über den Start größerer Rückrufe entscheiden. Und das wiederum entscheidet über Klagen trauernder Hinterbliebener und über das damit verbundene Medienecho. Aber ehrlich: Würde man aufgrund dieses Vorfalls Fiat Chrysler böse Absicht oder ein grundsätzliches Qualitätsproblem unterstellen wollen? Wohl eher nicht.
Quantität ist nicht gleich Qualität
Das führt zum nächsten Argument, warum die bloße Zahl der Rückrufaktionen bzw. der zurückbeorderten Fahrzeuge keine pauschale Aussage über die Produktqualität eines bestimmten Herstellers zulässt. Denn häufig ist die Durchführung eines Rückrufs kein Zeichen schlecht gebauter Autos, sondern vielmehr Ausdruck eines funktionierenden Qualitätsmanagements. Bei jedem Einzelfall muss beurteilt werden, um welche Gefahr es geht und wie wahrscheinlich es ist, dass der Mangel tatsächlich auftritt. Das reine Zählen von Rückrufaktionen wird dem nicht gerecht. Soll ein Rückruf wegen zu kurzen Spiegelarmen gleich gewichtet werden wie z.B. eine versagende Bremse oder ein sich plötzlich lösendes Karosserieteil?
Außerdem stellt sich die Frage, was überhaupt gezählt werden sollte. Nimmt man die Summe der Rückrufaktionen (mit ggf. nur wenigen Fahrzeugen)? Oder soll die Gesamtzahl der zurückgerufenen Fahrzeuge ein Qualitätsindiz sein? Dann wären Sportwagenhersteller mit ihren übersichtlichen Stückzahlen die Seriensieger eines Qualitätsrankings. Streng genommen müsste man also die Zahl zurückgerufener Einheiten in Relation zur Gesamtzahl aller produzierter Modelle setzen, ggf. nur mit einer bestimmten Motorisierung oder Karosserieform, die von dem Rückruf betroffen ist. Ein aussichtsloses Unterfangen!
Transparenz nicht bestrafen
Wenn ein Hersteller Probleme im Rahmen von offiziellen Rückrufen angeht, ist dies im Sinne der Transparenz begrüßenswert. Andere Hersteller führen vergleichbare Aktionen nach wie vor im Rahmen von „stillen Rückrufen“ durch. Hiervon profitieren dann nur Kunden von Markenwerkstätten – eine antiquierte Form der Kundenbindung. Solche Hersteller würden bei der reinen Aktionszählerei für ihre zurückhaltende Informationspolitik auch noch belohnt, weil sie in den Statistiken schlichtweg nicht auftauchen. Dies ist kein erstrebenswertes Ziel!
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